Форум » Техника и история техники » Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском » Ответить
Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском
сагам: Насколько мне известно такие двигатели применялись в авиации 40-х годов(Daimler-Benz 601 и 605 на истребителях Мессершмитт Bf 109, BMW на Фокке-Вульф FW 190, АШ-82ФН на Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9, Ла-11. Затем про них забыли на целых 60 лет и вот теперь они нашли применение в легковом автомобилестроении(причём всё больше и больше). У меня вопрос: как избегают детонации на такте сжатия в рабочем цикле данных двигателей и почему их так надолго позабыли, а сейчас вспомнили?
Ответов - 11
AlexDrozd: сагам пишет: Затем про них забыли на целых 60 лет и вот теперь они нашли применение в легковом автомобилестроении(причём всё больше и больше). Насколько понимаю, современные инжекторные двигатели несколько отличаются по конструкции, у них распределенный впрыск. Впрочем, хоть сам и езжу на машине с таким двигателем, точно не знаю ;) С переходом авиации на реактивные и турбореактивные двигатели "поршни" остались в гражданской малой авиации, где резкий прирост мощности не нужен, зато нужна экономичность. Видимо, двигатели с непосредственным впрыском в то время не имели выигрыша. Аналогично и в автомобилестроении, карбюраторные двигатели были хорошо отработаны в производстве, кроме того они менее критичны к чистоте и октановому числу бензина. Зачем менять шило на швайку. Но за счет большей полноты сгорания топлива современный инжекторный двигатель экономичнее и экологичнее (плюс более резкий набор мощности). Вероятно, толчком к разработке стали цены на бензин во время очередного нефтяного кризиса плюс забота о окружающей среде. Но все это мое "интуитивное мнение" ;)
сагам: Согласен. Однако и немцы и мы создали эти двигатели, как раз таки, что бы использовать авиационный бензин с более низким октановым числом не боясь детонации и потери мощности(все остальные авиационные поршневые двигатели того периода имели карбюраторную систему питания). К тому же немцы кормили свои самолёты синтетическим бензином, имеющим изначально более низкое октановое число по сравнению с "натуральным".
сагам: И ещё. Карбюраторная система питания, центральный(одноточечный) и распределённый(многоточечный) впрыск имеют один общий параметр - внешнее смесеобразование(т.е. рабочая смесь образуется вне камеры сгорания). Непосредственный впрыск тем и уникален - смесь образуется в камере сгорания в конце такта сжатия. С дизелями понятно: в сжатый раскалённый воздух впрыскивается порция солярки, а вот в бензиновых не так всё просто(учитывая свойства бензина по сравнению с дизельным топливом).
вантох: сагам пишет: У меня вопрос: как избегают детонации на такте сжатия в рабочем цикле данных двигателей и почему их так надолго позабыли, а сейчас вспомнили? [/quot] Детонации избегали большим разбавлением смеси.В авиационных был большой наддув, в современных автомобильных -послойное смесеобразование - у искры смесь богата топливом, а у стенок цилиндра практически воздух - детонации просто негде разогнаться. http://www.autocentre.ua/article/636.html У немцев синтетический бензин имел довольно высокое октановое число, вроде марки OZ-87 минимум. В принципе синтезом можно получить любой бензин, сложнее с дизтопливом.
сагам: вантох пишет: В авиационных был большой наддув Так имеено, чем выше давление наддува, тем более высокооктановое топливо нужно использовать во избежании детонации. Истребителей Ла-5ФН и Ла-7 с двигателем АШ-82ФН заправляли авиационным бензином Б-78 (октановое число явно не на высоте).
вантох: сагам пишет: Так имеено, чем выше давление наддува, тем более высокооктановое топливо нужно использовать во избежании детонации. Истребителей Ла-5ФН и Ла-7 с двигателем АШ-82ФН заправляли авиационным бензином Б-78 (октановое число явно не на высоте). Ну надо будет посмотреть, режим детонации - он же от состава смеси зависит. Может в тех двигателях смесь делали при большом наддуве относительно бедной для детонации.
сагам: Я вот к сожалению тоже полной информацией об особенностях смесеобразования в этих двигателях не располагаю.
сагам: А ларчик просто открывался. В авиационный бензин добавляли большое количество антидетонатора(тетраэтилсвинца), топливо становилось крайне ядовитым, за то практически полностью избавились от детонации, правда двигатели жили недолго, но в военное время этот фактор не являлся первостепенным. Современный авиационный бензин для поршневых самолётов просто смертелен для использования в автомобилях, по причине высокого содержания вышеупомянутого тетраэтилсвинца.
AlexDrozd: В автомобильный бензин тоже в свое время ТЭС добавляли, "этилированный" назывался. Трудно подсчитать, сколько свинца накопилось в придорожной почве благодаря этому "простому решению". В современных автомобилях даже горловина топливаного бака заужена, когда параллельно использовался обычный и этилированный, у шлангов на заправках с этилированным был больше диаметр наконечника "пистолета", вставить в горловину бака "неэтилированных" машин его нельзя.
сагам: Да, было дело. Сколько людей потравилось. Слава Богу запретили продавать и использовать эту гадость (я, имею в виду в автомобилях). В поршневой авиации, повторюсь, от этилированного бензина отказываться не собираются, а жаль.
вантох: сагам пишет: У меня вопрос: как избегают детонации на такте сжатия в рабочем цикле данных двигателей и почему их так надолго позабыли, а сейчас вспомнили? Так смесь впрыскивается в уже сжатый горячий воздух - получается вполне управляемый факел. У авиационных ресурс тогда из экономии веса был маленький - со временем появились новые стали и масса таких и дизельных движков с достаточным для авто ресурсом стала приемлемой.
полная версия страницы