Форум » Техника и история техники » У легкой авиации проблемы » Ответить

У легкой авиации проблемы

вантох: Зашел у нас как-то тяжелый разговор о большом количестве аварий малолитражных самолетов в последние годы. Казалось бы, площадка вполне удовлетворяет посадке СЛА, и, тем не менее, "удар о дерево, выкатывание за пределы аэродрома, неграмотный расчет на посадку и столкновение с заборами, крышами, тумбами, столбами, ЛЭП…". И все это при исправно работающем двигателе. Один из собеседников – авиаинженер – безапелляционно заметил, что-де летать надо уметь. Другой авиатор мгновенно привел контрдовод: "Нет, почти все пилоты – опытный народ, отлично летали, смело и уверенно ориентировались в небе, имели огромные налеты Возьмем на "зубок" одну маленькую, но существенную проблему – соотношение максимальной и минимальной скоростей в конкретных ЛА (скажем, до 2—3 тонн взлетного веса). Чем меньше посадочная скорость, тем посадка безопаснее. Это без пяти минут аксиома. А каков скоростной диапазон в наимоднейших 1985–2001 гг. выпуска (пусть и мелкосерийных) ЛА? Ткните пальцем в любую машину: в ИЛ-103, "Авиатику", "Осу", "Бекас", "Пони", "Аккорд", "Сигму", "Гжелку", И-1, "Элитар" и пр. Посмотрите проспекты СВС, не исключая ультралайтов. Посадочная скорость – 60–110 км/ч, максимальная – 90–200 км/ч. Все! Ничтожный диапазон – 2-3 единицы. И это, самое удивительное, считается вполне приемлемым!.. Аппарат отрывается на скорости 90 км/ч, максимальная у него 130 км/ч. Все довольны. И машина заявляется не как экспериментальная, а как массовая, "потребительская" Причем летно-технические характеристики хуже, чем у ферменного "Шторха" шестидесятилетней давности. Fi-156 оказался и проще, и дешевле в эксплуатации и производстве. Располагал теми же летными характеристиками (!). Брал на борт авиабомбу весом в 135 кг, позволял ставить дымовую завесу и пикировать с тремя пятидесятикилограммовыми ОАБ. Совершенно нормально выполнялись подъемы с 40-метровой полосы на скорости 51 км/ч. Выпущено их свыше двух с половиной тысяч. области применения автожиров не просматриваются даже в первом приближении. Практика 1996–2001 гг. по Москве и области показала, что почти все покупные автожиры были разбиты очень быстро и требовали капитального ремонта. В. Дмитриев на своем мини-самолете с развитой механизацией добился посадочной скорости 45 км/ч при нагрузке на крыло около 50 кг/кв. м (площадь крыла 2 кв. м). "Крыло Кастера", "вакуумное" крыло, колеблющийся "предкрылок Болдырева", экранный эффект, "эффект Коанде", их комбинации… Надежность, вездеходность и доступность – три лучших друга АОН! click here

Ответов - 23, стр: 1 2 All

Dimon: Ни хреновая брехня - даю ссылку на "Гжель" http://www.aviaport.ru/directory/aviation/123.html - отличный самолет - лабуду не читайте и там ссылка на технические данные которые в статье весьма достоверны (крейсерская скорость 380 км/ч!!! расход топлива сравним с расходом джипа - заказ 45 машин на 3 года первые 7 в авиакомпанию попадут в этом году) - жаль сайт потерял самой авиакомпании где все еще подробнее и нагляднее показано найду дам ссылку. Надежность авиатехники позволяет мне утверждать как и всегда - в 80% случаев аварий на взлете и посадке виноват ЛЕТЧИК(!). Во первых при всем моем уважении к этой профессии должен заметить что зачастую знания в области прикладной теории у них поверхностны - а в сложных ситуациях это играет значительную роль. У меня на потоке учились 2 профессиональных летчиков - то есть люди закончившие уже летные училища и имевшие налет после последнего пусть и не большой но вполне. Так вот в них я бы как раз уверен был - сочетание солидной теории и практики (каждое лето они на три месяца прибивались шабашить в Нижегородской области -как раз сезон для с/х авиации) делало их на голову выше нас в таких науках как аэродинамика, там где дело касалось малых скоростей (до 400 ккм/ч) так как многие явления они "проверили" на себе. Конечно правила осуществления полетов: что можно, а что нельзя написаны пером в РЛЭ (руководстве по летной эксплуатации), десятки раз проверены сначала летчиками КБ на соответсвие фактических цифр заявленным, затем летчиками ЛИИ им. Громова (госприемкой), одобрены специалистами МАК (сомнительная мягко говоря контора но "динамики полета" там настоящие). Конечно эти РЛЭ адаптираваны под соответствующий класс летчиков - все правила создания подобных документов оговорены в международном стандарте ИКАО для каждого класса самолетов и типа документа. Поэтому вариантов достаточно мало - если самолет находится в серийном производстве, выпущен в полет с правильно оформленной документацией (как говорил препод по ВУС "технику самолета лучше сразу застрелиться чем ошибиться в заполнении документации"), то есть исправным, то вот те 80% из 100% что в аварии виновен именно летчик. Рост же аварийности надо отнести к общему падению профессиональной дисциплины в стране, что проявляется во всех профессиях, но недопустимо в профессиях связаных с риском для жизни людей, ну и с пещерным пока авиабизнесом - меня например шокировала подделка авиазапчастей - готов был валидол глотать (в одной из передач "Честный детектив" по РТР показывали).

вантох: click here Никакой брехни пока нет, это самое соотнощение максимальной к взлетной/посадочной скорости у Гжели 400/147 – менее трех. У Шторьха 175/50(висел на 40 км/ч) более трех. И у АН-2 250/70 еще лучше(он клевал носом аж на 50 км/ч, в принципе мог и до нее наерное посадочную снизить) Тяговооруженность примерно одинакова 0,2 лс/кг у АН-2 1000лс/5200 кг у Гжели грубо 760/3500 у Шторьха 240лс/1320 кг 0,18. Не смешно, у И-16 39 года при скорости 410 и взлетной массе 1941 посадочная была 125 км/ч(при довольно высокой аварийности). Гжелка- погоня за скоростью и экономичностью в ущерб ВПХ-посадочная - 147. Это строгая машина для жестких покрытий, на грунте бизнесмены поубиваются

вантох: Ну да так и есть в ее ТТХ "Прочность грунта для ВПП не менее 6 кгс/кв.см." Это резко сужает ей рынок Кстати, есть очень интересный роман Майкла Крайтона "Крылья" о современной авиационной промышленности США, полудетективно-производственный сюжет. Так там на аварийном авиалайнере нашли поддельные детали в двигателе с поддельным клеймом "ПраттУитни просто сбесились" , ему в Сингапуре профилактику делали . Очень интересная вещь, с технико-политическими отступлениями - профсоюз встает на дыбы, когда узнает что делать кусок хвоста отдают за границу


Dimon: Брехня не в соотношении а в интерпретации оторванных цифр. Обман часто в сравнении отонсительных цифр, которые - о странность часто одни и для гигантов и для лилипутов. Вопрос 1: КТО ( повторюсь - КТО)??? сказал, что Гжель создана для грунтовых аэродромов??? (разве кто-то это обещал?) Вопрос 2: Кто написал следующее: цитатаТкните пальцем в любую машину: в ИЛ-103, "Авиатику", "Осу", "Бекас", "Пони", "Аккорд", "Сигму", "Гжелку", И-1, "Элитар" и пр. Посмотрите проспекты СВС, не исключая ультралайтов. Посадочная скорость – 60–110 км/ч, максимальная – 90–200 км/ч. при том что только крейсерская у Гжели 380 км/ч (ну не 200 нельзя так писать - это же не просто обман а еще и подлянка производителям самолетов - ну как так - посадочная 127 а макс 200 ???) Обман вот еще в чем - Вам на Ан-2 доводилось летать??? нет - тогда понятно - чем меньше нагрузка на крыло, тем больше забот летчику по компенсации отклонений самолета от курса, тем больше болтанка и многое другое. И если для самолета общего назначения (и швец и жнец и на дуде игрец) Ан-2 - это и достоинство и недостаток (когда поля прыскаем - еще какое достоинство, опять же при сильном встречном взлететь можно с 30 метрового разбега ит.д., а когда пассажиры головой об шпангоуты бьются - ого-го какой недостаток), то для пассажирского в чистом виде самолета "Гжель" это еще какой недостаток. Я вот о чем - МАК насертифицировал всякого простите за грубость "говна" одноматорно маломестного, между прочим вопреки действующему законодательству, а брызгами от этого дела наших заляпывают. Сравнивать аварийность И-16 и современных машин с другой компоновочной схемой - тоже некорректно и обзорность у этого самолетале совсем другая и сильно вынесенный вперед центр тяжести из-за лобастого массивного движка при двух передних шасси делали взлет и посадку этого самолета наверняка слабозабываемым впечатлением. (у Ан-2 насколько я знаю движок мощностью в разных модификациях от 1350 до 1800 л.с.)

Dimon: Поймите - не будет никто турбовинтовой самолет для посадки в грязь делать - для этого Ан-2 (ну на худой конец Ан-3 хоть и ТВД но высоко поднятый) еще 30-40 лет летать будет (ресурс планера 60-80 тысяч часов при продлениях - уникальная конструкция). На нем и больного увезти и эвакуировать людей можно (поршневик предпочтительней при экстриме). А попробуйте на Шторьхе в непогоду эвакуировать больного - привезти то вы его может и привезете, да вот живого ли?

вантох: Плохо что на Гжели импортный двигатель. Я так понял, она может называться и «сокол»? «Чехи его не создавали сами. Это лицензионная копия канадского РТ-6А версии 61-63 года, доработанная чехами самостоятельно. По сравнению с существующими сегодня канадским РТ-6А различных версий он чертовски прожорлив. Но у него есть плюс, он втрое (если не вчетверо) дешевле канадского оригинала. И надёжность у него достаточно высокая. Правда не очень любит полёт в условиях обледенения, так как система ПОС у него хуже выполнена, чем у канадского оригинала. Отстают браться-славяне в части "содрать". Не китайцы, одним словом. Та же М-101Т имела в своей истории по этой причине отказы движка в воздухе. Правда летали испытатели. И без пассажиров на борту. Закончились все случаи таких отказов в воздухе можно сказать удачно. Катастроф не было по этой причине.». click here Мда, от Администрации понимания не дождаться, сволочи: 4 апреля 2005 click here Во, как забавно, оказывается существует отдльный и вроде другой самолет, может статья про него А-211 "Гжелка" Как корабль вы назовете... Самолет изготовлен научно-производственным предприятием "Альфа-М" г.Жуковский. Принадлежит ООО "Дедал-Авиа".3арегистрирован во ФЛА РФ 03.07.1997г. В формуляре, в разделе "лётно-технические характеристики" приведены скорости: срыва с убранной механизацией - 95 км/ч, крейсерской 125-140 км/ч. http://www.avion.ru/info/accident/8.html http://lawavia.net.ru/doc/ovd/003/004/002.htm

Dimon: Не знаю, чех какой то - "предок" дальний Л-410 должно быть - если честно не знаю просто, но говорят, что на маршрутах легкой авиации до 65 года чего только не летало. вантох пишет: цитатаМда, от Администрации понимания не дождаться, сволочи: - это вы о чем? Ааа, "Гжелка", ну тогда разговор другой - темы не знаю, ситуацией не владею. Сухие делали такой самолет - даже на выставке показывали, но... в небе не видел =) Если рассматривать именно в категории Шторьха, то Олег Константинович Антонов лично отвечал за клонирование, еще во время войны, по результатам испытания клон превзошел родителя, но серийное производство сочли нецелесообразным. Постараюсь найти у себя в библиотеке материалы об этом и выложить.

вантох: Детства золотого сохранилось неизгладимое воспоминание как болтало нас над Киевом на чем-то маленьком. Родители ту штуку называют "Морава" Интересно, что бы это могло быть?

Dimon: А вообще наверное дело в компромиссе между соответствием современным нормам и требованиями пассажиров и заказчиков к комфортабельности, удобству эксплуатации прежде всего для пассажиров - тот же Ил-103. Кроме того автор забыл рассказать, а как же дела "у них"???(а вдруг также???) В общем не очень корректная статья (если не сказать очень некорректная) пусть и с долей истины - все-таки СЛА - особая тема.

вантох: Насчет Адм.. из той ссылки отрывок - Хлопонин "- Я думаю, что нет, время упущено, а менталитет наших авиастроителей застрял в восьмидесятых годах. Например, когда в Красноярске проходил аэрокосмический салон, то почему-то на него приехали все западные авиастроительные компании, но не было ни одного руководителя российского авиазавода. У них все еще ментальность такая - "никуда не денутся, все равно нам денег дадут, и мы будем что-то строить на свое усмотрение". Но так не бывает. А наши заводы демонстрировали в Красноярском крае самолет "Гжелка" стоимостью один миллион семьсот тысяч долларов - такой пятиместный кукурузник. При этом та же компания "Цесна" привезла и демонстрировала свой самолет на пятнадцать мест стоимостью шестьсот тысяч долларов, намного превосходящий эту "Гжелку" по качеству, по дальности полета, по экономичности. Так вот, "Цесна" уже сегодня готова разместить строительство самолетов малой авиации на территории Красноярского края"

Dimon: К несчастью Хлопонин прав в том что думают "все равно денег дадут", доказательство - сравнительно недавняя история с "шумными двигателями" - знали давно, но никто не поменял - надеюсь "Сокол" успеет раскрутить Гжель. Сайт так и не нашел, но цифры были такие полная себестоимость перевозки 6 пассажиров с багажом на расстояние 1100 километров с учетом стоимости топлива и подготовки к полету и зарплаты летчика (в общем самая полная стоимость по нынешним средним рыночным ценам) 267 долларов США. Таким образом если в цену билетов заложить 100% прибыль перевозчика (пусть в ней будут спрятаны аэропортовые услуги для упрощения расчетов), то 6 пассажирам перевозка обойдется в 530 долларов - то есть на пассажира около 90 долларов (2565 рублей) для сравнения билет на скорый поезд Москва - Н-ск стоит в купе 1400 рублей в среднем, часто этих билетов нет и чтобы сносно ехать приходится покупать билет т.н. повышенной комфортности - то есть за 1700-1800 рублей - время в пути 16 часов (более дешевым пассажирским - 28 часов) - согласитесь, что для людей едущих по важным срочным делам становится выгодным полететь на самолете. Конечно, в случае Н-ска пример неочевиден в необходимости, хотя и найдет потребителя, но если взять Санкт-Петербург - то тут Гжель обыгрывает поезд и по цене и по времени - при организации непрерывной эксплуатации в межремонтный и межрегламентный периоды (то есть производить пред и после полетные подготовки заправлять и менять экипаж) - машина мнгновенно окупится и выйдет в прибыль. Сайт источник постараюсь найти.

вантох: Интересная штука для защиты шеи при авариях СЛА (и автомобильных тоже) и обсуждение. http://delta.wtr.ru/wtboard/38541.shtml Насчет статьи- все претензии насколько понял у автора к высокой посадочной скорости легких ЛА. Может, это от желания сэкономить на топливе и малой мощности моторов - чтобы хоть-какую-то скорость в полете получить?

вантох: забавные малыши http://flyers.nm.ru/small.htm

Dimon: Ух ты какой приличный сайт - и самолеты не просто интересные, но и вполне серьезные. Про Ка-56 - видел лишь рисунки, фотку вижу впервые - слышал, что он для диверсионных групп, которые с ПЛ высаживаться должны были, более конкретно не знаю.

вантох: http://uav.ru/news.php?cod=282 Интересный сайт

вантох: Уже нет проблем Наша Сигма-4 продается в США, изначально создана по международным стандартам. Для полетов достаточно минимального курса обучения. http://www.flycenter.ru/fotoalbum/2005/Sigma/i.shtml http://aviapanorama.narod.ru/journal/2004_4/sigma.htm

Dimon: Тихий конец авиапрома - очень жаль что вот так легко "наше все" подарило авиапром вымогателям из правительства - гадам Христенко и Алешину, которым авиапром нахрен не нужен - чего стоят только мочилово Ильюшин Финанс и лично Лебедева... Короче поздравляю всех с ОАК - 60% вертолетного рынка и доход 33 миллиарда долларов в течение 15-20 лет выкинуты на помойку (только по Ми-8)...

вантох: А что там случилось? Сократили госзаказ или просто угробили часть фирм?. Вообще жуть - оказывается условие вступление России в ВТО - это прекращение господдержки авиапрома

Dimon: А все случилось - государственный чиновник курирующий авиапром Борис Алешин может позволить себе сделать заявление - лизингом вместе с ОАК будет заниматься такая-то компания - а ту мы не допустим. На прямой вопрос журналистов почему так - в отказ с извините отмазками вида - а неуспешная она (это об Ильюшин-Финанс то которая продала только за вторую половину прошлого года 8 самолетов из которых 4 Ил-96-300 Кубе (на 250 миллионов долларов) и 2 Ил-96-400Т Атлант-Союзу (вроде по 96 миллионов каждый), в то время как протежируемая Алешиным компания была замешана в крупном скандале и за всю свою историю продала 6 самолетов). Куба уже оплатила 30% - имхо это успех. Как вообще чиновник может делать заявления такого характера (будет тот то а не тот то) до проведения тендеров вообще не ясно - публичная коррупция. Фирма Сухого де-факто украла деньги для иностранцев на RRJ в котором лишь 30% отечественных компонентов (в Ан-148 - 75% и окончательная сборка в Воронеже), как Лебедев вообще борется непонятно - кино о нем будут снимать (это не к тому что он самый правый или лучший - хотя в данном вопросе действительно и правый и лучший, а к тому что борется практически в одиночку с целым государством поставившим задачу сломать свою же промышленность). Слава богу хоть автопром отбился. Беда ОАК в том что в отличие от продиктованного реальным рынком грамотного слияния-покупки гигантов в США у нас это надуманно и лишь потому что так получилось в США.

вантох: "На мой взгляд, российской науке, разработчикам гражданской авиационной техники, самолетостроению необходимо ориентироваться на международную кооперацию, учитывая, что сегодня около тысячи наших квалифицированных молодых конструкторов работают на Boeing в Москве." Это имеется в виду что - прямо представительство Боинга или под разными вывесками ?. Вообще интересное интервьюhttp://www.nakanune.ru/articles/ob_edinenie_vytashhit_iz_propasti

Dimon: ДА! Сейчас они отдают рынок объемом триллион баксов за 25 миллиардов Эрбасу - все как Эрбасовцы и обещали сделать в середине девяностых - мы типа купим вас за дешего и закроем = так и будет а Пу все продает (рву на себе волосы - блин тоскую по Иосифу Виссарионовичу - он хоть вникал во ВСЕ вопросы)!

вантох: И автопром пытаются окучить: "Как заявил гендиректор ФГУП Рособоронэкспорт Сергей Чемезов, возглавляемая им госкомпания отказалась от намерений приобрести государственный 34%-ный пакет акций КАМАЗа, который в рамках приватизации будет выставлен для продажи в 2006 г. Напомним, в январе Рособоронэкспорт выразил желание приобрести этот пакет, чтобы, консолидировав в своих руках акции основных автомобилестроительных компаний, создать единый холдинг. Идею создания единого автомобилестроительного холдинга предложил глава Роспрома Борис Алешин. В холдинг, по его мнению, должны были войти АвтоВАЗ, КАМАЗ и ГАЗ. На развитие и поддержание отечественного машиностроения предполагалось выделить из инвестиционного фонда около $5 млрд. Похоже, однако, что грандиозным и абсурдным, на наш взгляд, планам по объединению автомобилестроительных компаний не суждено сбыться. Рособоронэкспорт объяснил свой отказ от покупки КАМАЗа тем, что ФГУП намерен развивать предприятия оборонно-промышленного комплекса. Вероятно, и в правительстве РФ, и в большей степени – в правительстве Татарстана существует мощное лобби против объединения всех заводов. Мы считаем, что Рособоронэкспорт принял правильное решение, отказавшись от покупки КАМАЗа, так как идея создания автомобильного мегахолдинга утопична, а Рособоронэкспорту хватит проблем и с АвтоВАЗом."

Dimon: Ну вот я и говорю - консолидированное лобби у автопрома сильное - отобьются - тем более что такое надуманное в нынешнем виде объединение.



полная версия страницы