Форум » Техника и история техники » Устройство современных ж/д вагонов » Ответить
Устройство современных ж/д вагонов
Dimon: Может поможете прояснить для меня следующие вопросы (ну хотя бы узнать где смотреть - хотя в принципе и так ясно=)): 1. система отопления современных отечественных ж/д вагонов, 2. система освещения 3. системы кондиционирования и вентиляции - ве же как - на угле или от генератора в каждом вагоне или вообще электрический ток подается с локомотива/внешней сети. 4. система водоснабжения - говорят в системе встроен кварцеватель воды - в принципе верю - столько людей столько лет ездит на поездах а инфекционных заболеваний от воды нет и хлоркой в принципе не пахнет.
Ответов - 3
AlexDrozd: Есть железнодорожный сайт «Паровоз ИС» http://www.parovoz.com/ там много разных материалов по ж.д. и форум есть. Насколько я знаю, на угле (точнее торфо-угольных брикетах) работал исключительно титан для кипятка, все остальное - от электричества, в т.ч. и отопление. Насчет УФ облучателей для питьевой воды - вполне возможная вещь, стоят они не дорого, мощность потребляемая невелика. Правда, если вода жесткая, быстро теряют эффективность. Но распространение они в быту получили сравнительно недавно, раньше как-то обходились. В принципе, достаточно периодически промывать баки с любым обезараживающим составом (хлорамин, марганцовка, спирт ) и наливать туда водопроводную воду (которая считается достаточно чистой ).
Dimon: AlexDrozd огромное спасибо за совет - пока прочитал ЧаВо и начал читать старые архивы - вообще почерпнул для себя много интересного
вантох: Предварительные договоренности по проекту РЖД и Siemens достигли в конце прошлого года (см. «Время новостей» от 10 ноября). Вчера глава РЖД Геннадий Фадеев заявил, что проект будет рентабельным только в том случае, если новый пассажирский экспресс будет покрывать расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга за 2 часа 40 минут (второй маршрут от Питера до Хельсинки --3--3,5 часа). «Только тогда мы сможем привлечь тех пассажиров, которые сегодня предпочитают самолеты», -- подчеркнул он. Г-н Фадеев, пояснили в РЖД, хочет, чтобы средняя скорость поезда составляла 250 км/ч, а на некоторых участках -- до 300 км/ч. Сейчас 650 км, разделяющие столицы, преодолеваются не менее чем за четыре с половиной часа. Причем курсирующие по этому маршруту «Невский экспресс» и ЭР-200 латвийского производства (на участке 317 км развивают скорость до 200 км/ч) признаются морально устаревшими. Впрочем, по словам президента РЖД, на 100-километровом участке между станциями Спирово и Дорошиха можно разогнать ЭР-200 и до 300 км/ч. На этом полигоне и предполагается испытывать новые поезда. Между тем эксперты сомневаются, что РЖД, инвестпрограмма которого на этот год составляет 148 млрд руб. (около 4 млрд евро), осилит создание новой трассы. Этот вариант, как заметил на встрече с г-ном Фадеевым глава немецкой делегации, руководитель подразделения Siemens по производству электропоездов Дитрих Меллер, «обошелся бы, по самым примерным подсчетам, без учета стоимости мостов и тоннелей примерно в 6 млрд евро». По новой трассе, отметил он, можно будет ездить и со скоростью до 400 км/ч. «Вопрос только в оптимальном соотношении скорости и цены, которую надо платить за нее», -- подчеркнул г-н Меллер. Обновление инфраструктуры существующей трассы (вариант, который, очевидно, больше устраивает российскую сторону) обойдется, по словам представителя Siemens, гораздо дешевле. Правда, в этом случае средняя скорость поезда будет составлять не более 250 км/ч из-за плотного графика движения. Впрочем, он не исключил возможности некоторого ее увеличения. Компромиссный вариант, считает г-н Коновалов, -- возведение для нового поезда дополнительных путей в пригородных зонах Санкт-Петербурга и Москвы, поскольку там график движения поездов очень плотный, что не позволит поддерживать высокие скорости. Кроме того, так и не реализованная идея создания новой трассы Москва--Петербург под проект высокоскоростного экспресса «Сокол-250» (оценен в 5 млрд долл.), патронируемая предшественником г-на Фадеева на посту железнодорожного министра Николаем Аксененко, заслужила скандальную репутацию: большинство экспертов воспринимают ее скорее как способ вывода средств из компании. Максимальную скорость в мире развивает поезд на магнитной подушке в Китае на трассе, связывающей Шанхай с аэропортом, -- 460 км/ч. В Японии, где появилась первая скоростная трасса, поезда развивают скорость до 350 км/ч. В Англии в тоннеле под Ла-Маншем зафиксирована максимальная скорость 335 км/ч. Высокоскоростные линии во Франции (Париж--Лион и Париж--Марсель) и в Германии (Франкфурт-на-Майне -- Кельн) позволяют разгоняться до 300 км/ч.
полная версия страницы